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Studie zur Machbarkeit einer Westquerung der Elbe in der Freien und Hansestadt Hamburg und deren Auswirkungen auf den Deutschlandtakt
Projektlaufzeit: 09.11.2021 bis 31.12.2023, verlängert bis 31.12.2024
Auftraggeber/Finanzierung: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)
Bearbeitung: Carsten Gertz (Leitung und Kontakt), Ehemalige: Matthias Grote, Maximilian Freude, Jacqueline Maaß, Ole Röntgen
Projektpartner:
- Tutech Innovation GmbH
- OBERMEYER Infrastruktur GmbH & Co. KG
- SMA und Partner AG
Assoziierte Partner
- Intraplan Consult GmbH
- TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH
Endberichte
- Bericht der Machbarkeitsstudie schienengebundene Westelbequerung Hamburg (7,6 MB)
- Anlagenband zur Machbarkeitsstudie schienengebundene Westelbequerung Hamburg (83 MB)
Ziel ist es zu prüfen, ob und inwiefern eine weitere Elbquerung im Zusammenspiel mit den laufenden Planungen für den Deutschlandtakt verkehrlich und betrieblich sinnvoll ist.
Kurzfassung
Im Rahmen dieser Studie wird die betriebliche, technische und wirtschaftliche Machbarkeit einer neuen schienengebundenen Querung der Elbe westlich der bestehenden Elbbrücken untersucht. Motivation der Untersuchung ist die Prüfung zusätzlicher infrastruktureller Maßnahmen zur Stärkung des Bahnangebots im Knoten Hamburg ausgehend vom Zielfahrplan Deutschlandtakt. Dabei soll auch der Effekt der Erschließung zusätzlicher Potenziale einer neuen Westquerung abgeschätzt werden.
In der vorliegenden Machbarkeitsuntersuchung werden technische und betriebliche Lösungen einer Westquerung der Elbe identifiziert, bezüglich ihrer Realisierbarkeit eingeschätzt und hinsichtlich der damit erzielbaren Nutzen und der erforderlichen Kosten bewertet. Die Bewertung basiert auf aktuellen Verkehrsprognosen, die auch dem BVWP 2030 zu Grunde liegen. Die Angebotsplanung erfolgt in Abstimmung mit den Stakeholdern.
Für jede Verkehrsart (Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn, Güterverkehr) werden die relevanten Verkehrsrelationen identifiziert und Grobvarianten geprüft. Durch eine Bewertung der Grobvarianten können die vielversprechendsten Lösungsansätze bestimmt werden. Im Rahmen zweier Kombinationsvarianten erfolgt eine Vertiefung der technischen und betrieblichen Machbarkeit. Die beiden vertieften Varianten lassen sich wie folgt zusammenfassen:
- Kombinationsvariante K1: Regionalverkehr auf der Relation Hamburg-Harburg – Westquerung – Hamburg-Altona Nord – Elmshorn ergänzt mit der passenden Fernverkehrsrelation
- Kombinationsvariante K2: Regional- und S-Bahnverkehr Stade/Buxtehude–Westquerung – Hamburg-Altona Süd – Hamburg Hbf
In beiden Kombinationsvarianten ergibt sich die Vorgabe, dass eine Längsneigung von 40 ‰ notwendig ist, um mit der neuen Trasse die Elbe zu queren und an verkehrlich relevanten Verknüpfungspunkten in Hamburg anzuschließen. Als Konsequenz werden in den Kombinationsvarianten bestimmte Züge von der Nutzung einer neuen Elbquerung ausgeschlossen. Dies betrifft insbesondere den Güterverkehr, dessen Potenzial auf den betrachteten Verkehrsrelationen jedoch auch ohne diese Vorgabe vergleichsweise gering ist.
Die im Zielfahrplan Deutschlandtakt vorgesehenen Fern- und Regionalverkehrsangebote befriedigen die in der vorliegenden Fahrgastprognose entstehende Nachfrage, die sich auf den Hamburger Hauptbahnhof fokussiert. Das mit der zusätzlichen westlichen Elbquerung mögliche ergänzende Angebot generiert einen klar erkennbaren verkehrlichen Nutzen. Insbesondere im Schienenpersonennahverkehr ergibt sich mit einem neuen S-Bahn-Angebot und zusätzlichen Haltepunkten eine Steigerung der Fahrgastzahlen. Die hohen Erstellungskosten einer neuen Westquerung können damit allerdings bei Weitem nicht gerechtfertigt werden. Beide Kombinationsvarianten erreichen ein unzureichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis von ca. 0,3 bzw. 0,4.
Die Realisierung einer westlichen Elbquerung kann unter Berücksichtigung der vorhandenen Grundlagen und der getroffenen Randbedingungen nicht empfohlen werden. Die im Bedarfsplan des Bundesverkehrswegeplans unter Berücksichtigung des Zielfahrplans Deutschlandtakt vorgesehen Ausbaumaßnahmen im Knoten Hamburg decken die derzeit für den untersuchten Zeithorizont bekannten Bedürfnisse ab. Die untersuchte zusätzliche Verkehrsachse, deren Fokus nicht auf die Stärkung der größten Verkehrsbeziehungen ausgerichtet ist, ist wirtschaftlich nicht abbildbar.
